Droomtrein

Ik stap in op station Delft, over op Rotterdam Centraal, krijg een croissantje, lees het mij aangereikte krantje en een kleine drie uur later sta ik op Gare du Nord. Parijs strekt zich voor me uit. Twee uur en vierenvijftig minuten later, om precies te zijn.

Met het vliegtuig ben je langer onderweg. Ga maar na. Station Delft-Schiphol: veertig minuten. Tien minuten lopen naar de vertrekhal en dan moet je minimaal veertig minuten voor vertrek je bagage afgeven (dan gaan we er even van uit dat je online incheckt, anders moet je twee uur voor je vlucht aanwezig zijn). Daarna nog een uur en een kwartier voor de vlucht, plus bagage ophalen en vliegveld verlaten (dertig minuten) en de transfer van het vliegveld naar Parijs (nog een keer een half uur).  Opgeteld: drie uur en drie kwartier.

Dus langer, maar vooral ook veel gestrester. Het gedoe bij de beveiliging, alle deadlines die je in de gaten moet houden, handelingen die je moet verrichten. En dan
hebben we het nog niet eens over de milieu-impact. De CO2-uitstoot van een treinreis naar Parijs ligt 95 % lager dan met het vliegtuig.

Als het aan mij ligt, reis ik binnen Europa vooral met de trein, maar zo aantrekkelijk als Delft-Parijs is het helaas bijna nooit. Het Europese hsl-netwerk bestaat  voorlopige uit losse nationale hsl-netwerken of -lijnen, met daartussen stukken waar geen snelle treinen kunnen rijden.

Ik moest ooit naar Boedapest en vroeg me af of een nachttrein een optie zou zijn, maar kwam tot de conclusie dat anderhalve dag reizen misschien wat veel van het goede is, dat het best irritant is dat je niet online kunt boeken en dat je ook niet langer vooruit kan boeken dan drie maanden.

 Ik zeg niet dat we de aanleg van infrastructuur even rigoureus moeten aanpakken als China, maar enige daadkracht en coördinatie zou fijn zijn

Europa liep ooit voorop in de aanleg van hogesnelheidslijnen, maar inmiddels worden we voorbijgestreefd door China, dat in razende vaart een hsl-netwerk van hoge kwaliteit aanlegt. Het kernwoord hier is ‘netwerk’ en niet ‘lijn’. Het Europese hsl-netwerk bestaat vooral uit ‘gekoppelde’ nationale lijnen.

In 2016 gaat de Eurostar rechtstreeks van Amsterdam naar London rijden. Dat is mooi, maar het is weer één lijn. Ik zeg niet dat we de aanleg van infrastructuur even rigoureus moeten aanpakken als de communistische partij van China – dat valt wellicht slecht in de aan het spoor gelegen dorpen en wijken – maar enige daadkracht en coördinatie zou prettig zijn.

Voorlopig probeert de EU het nog met ‘stimuleringsmaatregelen’. Van mij mag er een consortium à la Airbus worden gevormd voor de aanleg en exploitatie van een echt Europees hsl-netwerk. De eerste stap die de EU in ieder geval kan nemen, is erop aansturen dat er (wereldwijd) belasting komt op kerosine. Momenteel betalen luchtvaartmaatschappijen geen belasting over hun brandstof.

En tot dat wordt aangepakt, is er geen solide businessmodel te vinden voor het schonere, comfortabelere en vaak van deur tot deur snellere alternatief dat internationaal spoorvervoer kan vormen voor de luchtvaart.

 

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 5, mei 2016)