Parkeerkaart

Voor bezoek dat bij ons in de buurt wil parkeren hebben we een gastenkaart, zo’n ouderwets kartonnetje met een draaischijf. Elk jaar heeft ‘ie een andere kleur – dit jaar is ‘ie roze – zodat parkeerwachten gelijk zien of het ding nog geldig is. Simpel en effectief. Maar het kartonnetje gaat verdwijnen ten faveure van een website en een account en een parkeerkrediet. Natuurlijk benadrukt de gemeente hoeveel gebruiksvriendelijker het gaat worden. Je kunt voortaan meerdere mensen tegelijk laten komen, je gasten hoeven niet meer elke vier uur naar de auto te lopen. Lang leve de digitalisering dus.

Enige is dat ik eigenlijk prima tevreden ben met mijn ‘ouderwetse’ parkeerkaart. Ik hoef niet per se elke keer als ik iets moet regelen in mijn computer of tablet te duiken. Soms is het prettiger om iets nu eens niet in de digitale werkelijkheid te regelen, maar in de werkelijke werkelijkheid. Ontwerpbureau edenspiekerman heeft, om de bezettingsgraad in treinwagons te visualiseren, een led-strip voor boven het perron ontwikkeld. Er waren ook plannen om dat via een app te doen. Ja, goedkoper, maar wat een armetierige interactie was dat geweest. Het perron oplopen om vervolgens niet om je heen te kijken maar (weer) in je smartphone te duiken. Dat is benauwend. Alsof je door een pvc-pijpje naar de wereld kijkt. De oplossing van edenspiekerman voegt informatie toe aan de fysieke wereld in plaats van digitaal en fysiek te scheiden.

Die nieuwe digitale parkeerkaart komt er natuurlijk, want zo krijgt de gemeente inzicht in parkeergedrag. En er hoeven niet meer elk jaar van die schijfjes te worden gedrukt en uitgedeeld, dus een bezuiniging. Tenminste, dat zou kunnen. Want digitale diensten hebben een paar haken en ogen ten opzichte van fysieke oplossingen.

Een gedigitaliseerde dienst zal nieuwe verwachtingen met zich meebrengen. Vond iedereen het vroeger best logisch dat je als je voor negen uur in de trein stapte, de hele reis zonder korting aflegde, met de OV-chipkaart vragen mensen zich af waarom het systeem niet gewoon kan uitrekenen welk gedeelte van hun reis na negen uur wordt afgelegd en ze dus korting hebben. Want ja, nu het dan toch digitaal is, reken het dan ook maar even uit, toch?

Daarnaast verandert ook het platform waarop de software of app draait voortdurend. Lanceerde je drie jaar geleden een website dan is er een dikke kans dat die zich nog niet aanpast aan het kleinere scherm van mobieltjes. Met zo’n niet-‘responsive’ website kun je nu eigenlijk niet meer aankomen. Het ecosysteem van digitale diensten verandert voortdurend. En stevig. In de fysieke wereld gaat dat minder snel. Brievenbussen worden niet ineens allemaal de helft kleiner en maximumsnelheden worden niet verdubbeld.

Een product of dienst digitaliseren betekent dat je vanaf dat moment volcontinu aan het herontwerpen bent. Dat maakt van digitalisering bovenal een verandering, niet per se een bezuiniging en pas als je het goed doet een verbetering. Dus als je het niet goed kunt doen, kun je het misschien beter even parkeren.

Column voor De Ingenieur nummer 8, jaargang 126, augustus 2014.

Kort door de bocht

De zelfrijdende auto komt eraan. Logisch. De overheid hoopt op een intensiever gebruik van het wegennet en op minder ongelukken, automobilisten zien zichzelf al veilig achter het stuur bellen, slapen of een presentatie maken. Autofabrikanten tenslotte zien een enorme nieuwe markt. Hij komt er dus aan, de zelfrijdende auto, de vraag is hoe.

In de afgelopen editie van De Ingenieur kwam prof.Dr.-Ing. Van der Jagt van het Ford Research Centrum in Aken aan het woord. Op de vraag of zijn werkgever de verantwoordelijkheid zou nemen in geval van een ongeluk antwoordde hij: ‘Een auto komt alleen op de weg als die voldoet aan de eisen. Op het moment dat onze auto aan die eisen voldoet, is degene die hem koopt of gebruikt verantwoordelijk. Dat hoort bij jouw keuze om zo’n autonome auto te gebruiken.’

Lijkt me wat kort door de bocht. Het motiveert me in ieder geval niet om zo’n auto te kopen. Ik word er zelfs wat zenuwachtig van.

Prof.Dr.-Ing. Van der Jagt gaf ook aan dat de introductie van zelfrijdende auto’s gaat leiden tot minder verkeersongelukken, maar ook tot een nieuw type ongelukken, dat we nu nog niet kennen. Dus zelfrijdende auto’s gaan ongelukken krijgen die zelfs de experts niet aan kunnen zien komen, maar de overheid moet maar vertellen aan welke eisen zo’n auto moet voldoen. En als ik hem dan koop, ben ik verantwoordelijk voor het ongeluk. Ik vind het te makkelijk.

Voor de introductie van zelfrijdende auto’s zouden autofabrikanten een voorbeeld kunnen nemen aan de banken. Aan banken? Ja, laten we ook eens iets positiefs zeggen over de banken. Als je bankpas geskimd en je rekening geplunderd wordt, is dat voor rekening van de bank. De bank zegt: wij vinden dit product veilig genoeg om het risico te dragen. Dan durf ik wel.

Ook werd prof.Dr.-Ing. Van der Jagt gevraagd of de zelfsturende auto een overstekend kind zou ontwijken als de auto zichzelf dan tegen een boom moest parkeren. Vond ‘ie een vreemde vraag. ‘Want als jij als bestuurder met zo’n situatie wordt geconfronteerd dan denk je niet na, dan reageer je instinctief en dat zal per individu verschillen.’

Klopt, mensen reageren instinctief en dat gaat soms mis. Een zelfsturende auto heeft geen instinct. Die heeft programmatuur. Programmatuur die is ontworpen, bedacht. Door mensen. En dat maakt de programmeur van de auto tot bestuurder.

Mijn auto sloeg laatst op hol. Met een beetje goeie wil kun je zeggen dat hij ging zelfrijden. Ik slaagde erin om hem tot stilstand te brengen op de vluchtstrook. De oorzaak bleek een – bekende – fout in de software van mijn auto te zijn. Software die in vergelijking met die van een zelfrijdende auto uitermate overzichtelijk is. En mijn auto voldeed aan alle door de overheid gestelde veiligheidseisen. Als ik dus iemand had geraakt was ik in de logica van prof.Dr.-Ing. Van der Jagt verantwoordelijk geweest voor de ontwerpfout van de fabrikant.

Ik ben heel benieuwd naar de zelfrijdende auto, maar heb niet zo’n zin om op te draaien voor fouten waar ik totaal geen invloed op heb. De invloed ligt bij de fabrikant, dus daar moet ook de verantwoordelijkheid liggen.

Column voor De Ingenieur nummer 7, jaargang 126, juli 2014.

Wubbo

Als jongetje van 7 was een van mijn favoriete boeken – naast een boek over de menselijke voortplanting – ‘De Mens in de Ruimte’ van Chriet Titulaer. Ik heb het nog, de kaft ligt aan gort, de bladzijden zitten los. Alle informatie zoog ik op als een spons: hoe vaste-brandstof raketten werken, hoe astronauten in de ruimte eten en de bestellijst van de bezoekersshop van het NASA Space Center in Houston. Ik had mijn zinnen gezet op de levensechte replica van een astronautenhelm.

Een van de indrukwekkendste dingen op de kaft van het boek was de snor van Wubbo Ockels. Je kon Ockels er nog net achter onderscheiden. Hij was toen nog niet de eerste Nederlander in de ruimte, maar had de astronautentraining al gedaan en stond op de rol. Dus had hij zo’n supervette blauwe NASA-overall met badges overal. Het had iets magisch, het idee dat er een Nederlander een paar missies verwijderd was van een ruimtereis, van gewichtloos zijn, van ‘gelanceerd worden bovenop twee miljoen onderdelen die in elkaar zijn gezet door de laagste bieder die de overheid kon vinden’ (aldus John Glenn).

Door Wubbo Ockels was ruimtevaart niet iets wat ‘ze daar in Amerika’ deden, maar iets waar ‘we’ aan deden. En hoe klein de kans ook was, het feit dat daar een Nederlander werkte maakte werken in de ruimtevaart ineens reëler. Goed, er stonden honderden tests, jaren training, miljoenen subsidie en duizenden uren politiek gekonkel tussen mij en die stoel in de Space Shuttle, maar in principe kon het.

Ik las alle boeken over ruimtevaart die ik in de bibliotheek kon vinden. Mijn kamer stond vol met ruimtelego en technisch Lego. Ik ontwierp ruimtebases, ruimteschepen, vliegtuigen. En tegen de tijd dat ik een studie moest kiezen lag daar mijn interesse: bij het ontwerpen. Een luchtvaartingenieur van Fokker vertelde me dat niemand een heel vliegtuig ontwerpt, iedereen doet een klein deel. Ik wilde wel het geheel doen, zelf meer kunnen bepalen, en kwam uiteindelijk terecht bij Industrieel Ontwerpen in Delft.

In Delft werd Ockels – inmiddels hoogleraar bij Lucht- en Ruimtevaart – regelmatig aangevallen om zijn onmogelijk geachte projecten. Ook ik krabde me vaak genoeg achter de oren. Feit is dat hij als wis- en natuurkundige uit Groningen meer ingenieursmentaliteit bezat dan menig Delftse hoogleraar. Ockels wilde niet weten ‘hoe zit dit’, maar ‘kan dit’? Dus niet eerst alle benodigde kennis verzamelen, want dan ben je 50 jaar verder, maar bouwen en daarvan leren.

Dat deed hij met een doel: in de ruimte had hij gezien hoe dun onze atmosfeer is en zich gerealiseerd hoe kwetsbaar we dus zijn. Eigenlijk zou iedereen op aarde de ervaring moeten krijgen die hij onderging. Maar zeven miljard mensen met een Space Shuttle omhoog sturen is misschien niet het duurzaamste wat je kunt doen. Ook al werd dat ding gerecycled.

Wubbo Ockels liet een jongetje van 7 zien dat ook Nederlanders astronaut kunnen worden. Dit jongetje van 38 werd geen astronaut, maar wel mede door Ockels op het juiste spoor gezet. Het spoor van de droom.

Column voor De Ingenieur nummer 6, jaargang 126, juni 2014.

Filosoferen

Het thema van de Maand van de Filosofie is dit jaar ‘mens en techniek’. De heren en dames filosofen buigen zich over de rol van technologie in de maatschappij. Sommigen stellen dat het onderscheid tussen de mens en zijn middelen – technologie – niet meer te maken is. Vrij naar Marshall McLuhan: wij maken onze technologie en onze technologie maakt ons.

Een boeiende gedachte.

Ik zou graag filosoof zijn geweest. De titel filosoof is een vrijbrief om je mening te geven over bijna alles. Net als cabaretiers eigenlijk, maar bij filosofen wordt wat je zegt ook serieus genomen. Want: ‘filosofen zijn opgeleid om goed over ingewikkelde zaken na te denken’. Ergens hoop je dat iedereen die in Nederland hoger onderwijs heeft genoten heeft geleerd om goed na te denken. Maar de praktijk leert anders dus wellicht hebben de ze gelijk.

En nu buigen de filosofen zich dus over techniek. Je hebt overigens ook filosofen die zich hierin specialiseren. Techniekfilosofen. Dat zijn filosofen die wel eens een smartphone van dichtbij hebben gezien.

Maar dat ze zich buigen over de relatie tussen mens en techniek is terecht. De vraag die het oproept is: waarom doen ingenieurs dat zelf zo weinig? Als het gaat over de impact en wenselijkheid van technologieën houden de vormgevers van technologie zich verdomd stil. Als ingenieurs zich mengen in het publieke debat is dat vooral om technologie te verdedigen. ‘Met drones kun je niet alleen mensen bespioneren en doden, je kunt er ook voedsel en medicijnen mee afleveren.’ – ‘Fukushima was een incident. Kernenergie is de veiligste manier om energie op te wekken.’ – ‘Big data biedt fantastische mogelijkheden.’ Omdat wij als ingenieurs wat te verkopen hebben. Onze geweldige nieuwe vinding, een onderzoekslijn, de diensten van ons bedrijf. Het is allemaal promopraat.

Ingenieurs zijn te weinig zelfkritisch. Juist wij, die echt van de hoed en de rand weten, wij zouden ons moeten mengen in het debat over hoe technologie onze maatschappij beïnvloedt. Omdat wij onzinverhalen kunnen ontzenuwen, maar ook – vooral ook – omdat wij de gevolgen kunnen schetsen. Als we dat willen.

Dat ICT systemen en robots het werk van de middenklasse over gaan nemen en massale werkeloosheid van die bevolkingsgroep ineens een optie is, betekent dat we na moeten denken over hoe we onze maatschappij in gaan richten. Moet je mensen een basisinkomen geven? Kapitaal meer belasten dan arbeid? Wat zijn de gevaren van een overheid die alles weet van zijn burgers en van bedrijven die alles weten van hun klanten? Juist experts kennen de consequenties en moeten zich uitspreken over wat dit op termijn voor ons, voor onze samenleving, kan betekenen.

Ik heb mijn hele opleiding nooit één vakje ethiek of filosofie gehad. Nooit vroeg een begeleider mij toen ik een Furby-achtig ding ontwierp waarvan in potentie miljoenen exemplaren gemaakt zouden worden die na 6 maanden in de kast belanden: zou je dit wel doen? Krijgen civiel ingenieurs de vraag voorgelegd of ze een palm-eiland op moeten spuiten voor een autoritair, ondemocratisch regime? Nee, hoeft niet, want wij houden ons bezig met technologie.

Ingenieurs zijn niet instrumenteel of waardenvrij. Het is te makkelijk om te zeggen: ‘Wij doen gewoon ons werk. Wij bouwen wat mogelijk is. De vraag of iets gebouwd moet worden en wat de consequenties daarvan zijn is te belangrijk om over te laten aan alleen filosofen en politici.

Column voor De Ingenieur nummer 5, jaargang 126, mei 2014.

Het Nieuwe Pinnen

Jarenlang deed ik ongewild mee aan pinroulette: gokken welke kant de magneetstrip op moest. Op een gegeven moment kwamen er stickertjes: ‘Magneetstrip aan deze kant’. Mijn favoriete gebruiksgemakgoeroe zei ooit: als ergens stickers en briefjes op hangen, is het niet goed ontworpen.

Met Het Nieuwe Pinnen werd al duidelijker hoe je de kaart in de sleuf moet steken: boven- of onderin het apparaat en met de chip naar je toe. Weet niet waarom, maar dat gaat bij mij altijd goed. Als je wist dat je Nieuw moest pinnen kon het niet misgaan.

Helaas hebben we een tijdje parallel Oud en Nieuw gepind en hadden de meeste pinapparaten dus sleuven voor zowel Oud als Nieuw pinnen. Waarvan slechts één van beide het deed.
Kennelijk was de verwarring zo groot dat deze zelfs doordrong tot de ivoren vergaderkamers waarin Het Nieuwe Pinnen was bedacht. Er verschenen wederom stickers, ditmaal aangevuld met instructiekaartjes, het afplakken van oude sleuven en een heuse promotiecampagne. Dat hielp, een beetje.

Een van de belangrijkste euvels van Het Nieuwe Pinnen konden ze namelijk niet verhelpen: dat je je pas moet laten zitten in plaats van dat je hem doorhaalt. Knappe jongen die z’n pas vergeet als je hem door een gleuf moet halen en gelijk weer weg kunt stoppen. Je houdt hem tenslotte de hele tijd vast.

Zo niet bij Het Nieuwe Pinnen. Je moet je pas insteken. Het slaat eigenlijk nergens op om hem dan de hele tijd vast te houden, behalve als je dat doet om hem niet te vergeten.
Een vriend van mij vergat zijn pinpas bij de AH to go. Hij terug. Het meisje achter de kassa trekt een kartonnen doos van onder de toonbank. „Dit is de oogst van deze week, kijk maar of hij er tussen zit.” In de doos zaten honderden passen.

En nu krijgen we contactloos pinnen en betalen met je mobiel. Geen pincode meer, geen sleuf meer, misschien wel helemaal geen apparaat meer. Maar op een of andere manier heb ik het bange vermoeden dat het enige wat niet gaat verdwijnen de stickers en briefjes zijn.

Dit is een column uit de serie die Jasper in de zomer van 2013 schreef voor NRC next over mens-product interactie.

Software-update

Ik had natuurlijk al achterdocht moeten krijgen toen de tweedehandsautoboer over de voor-mij-best-prijzige-auto zei: „En dan doen we er ook nog een gratis software-update bij.” Nog geen jaar later zijn de versnellingsbak, de turbo en het hele motorblok vervangen. Dat laatste al twee keer. Eerlijk gezegd baalde ik het meest van die turbo, want ik wist niet eens dat ik een turbo had.

Mijn tweedehandsautoboer kwam er niet uit. Ja, een stijgend oliepeil, dat wist-ie. Maar waardoor dat kwam? „De boordcomputer zegt dat alles in orde is. Gewoon dat oliepeil goed in de gaten houden, jongen.”

Dus ik naar een merkgarage. In de database van het automerk kwam mijn probleem niet voor, dus bestond het eigenlijk niet. De merkman deed hetzelfde als wat ik vroeger deed wanneer mijn pc onbegrijpelijke kuren vertoonde: de software opnieuw installeren. Daarna reed hij een rondje en las de boordcomputer uit: „Ja, die zegt dat alles oké is.” Waarna het oliepeil rustig door steeg.

Nu weet ik weinig van autotechniek, maar je wordt vanzelf leergierig als je auto tot twee keer toe op hol slaat en je jezelf terugvindt op de vluchtstrook met een motor die niet meer stopt – ook niet als je de sleutel uit het contact haalt – en die alleen maar meer toeren gaat maken onder het uitstoten van een dik rookgordijn waardoor vier stroken van de snelweg moeten worden afgesloten en je uiteindelijk op de vluchtstrook gezelschap krijgt van de politie.
Dus ik googlen.

Uiteindelijk vond ik lotgenoten op een internetforum met de verontrustende naam ‘Problemcar’. Zelfde type, zelfde bouwjaar, zelfde probleem. Met een uitdraai in de hand ging ik terug naar mijn merkgarage. „Dit is wat ik heb. Ik wil hem pas terug als je het hebt opgelost.”

Na een week spit- en sleutelwerk bleek dat een defecte sensor in de uitlaat niet aan de boordcomputer meldde dat hij stuk was. Hierdoor begon continu de ‘roetfilterregeneratiecyclus’. Als je niet weet wat dat betekent: dat is niet zo raar, dat wist ik ook niet. Maar dat betekent dus 6.000 euro schade door een onderdeel van 60 euro. En dat de tijd dat een automonteur gewoon onder je auto kon kruipen om te zien wat er aan de hand is ver achter ons ligt.

Dit is een column uit de serie die Jasper in de zomer van 2013 schreef voor NRC next over mens-product interactie.

Groen is Gaan

Ik word steeds op het verkeerde been gezet door een trein. Door een Sprinter, om precies te zijn. Ding rijdt binnen, stopt. Het groene licht in de knop op de deur gaat branden. Ik druk. Niks. Het licht is wel groen. Ik druk nog eens. Deur blijft dicht. En dán gaat ‘ie open. Ineens. Net als ik even niet druk. Het trieste is: ik weet dit. Ik weet dat als het lampje op de deur van de Sprinter gaat branden, dat je dan nog een seconde of wat moet wachten. Toch druk ik. En ik ben niet de enige. Bij elke stop van elke Sprinter staat bij elke deur iemand onnodig op een knop te drukken.

Het is sterker dan wij. Want een knop waarin plotseling een groen lampje gaat branden schreeuwt erom om ingedrukt te worden. En wel nu. Hij zegt niet: druk mij straks in. Nee: nu een groen lampje, is nu drukken. Bij een stoplicht doen we ook niet nog even anderhalve seconde wachten nadat het groen wordt. Groen is gaan.

Een seconde van je leven, nou en? Het is zo’n onnodige seconde. Tenzij de EU het weer op z’n heupen had kan ik me niet voorstellen dat iemand de NS heeft verplicht om een lampje in die knop in te bouwen. We doen al jaren zonder en meestal komen we de trein wel in. En nu dus dat lampje. Wat zou iemand bewegen om de moeite te doen om een lampje in te bouwen en dan passagiers te misleiden door het te vroeg aan te zetten? Niet alles in het leven hoeft makkelijk te zijn, maar ontwerpers hoeven dingen ook weer niet nodeloos complex te maken.

Afgezien daarvan is het een prima trein. Afijn, er had misschien een toilet in gemogen, maar verder: mooi, fris, stil, reizigersinformatie, ik zit lekker. Alleen: ik ben al geïrriteerd voordat ik binnen ben. Deze trein dist mij, elke keer weer. De Sprinter is zo’n kerel die iedere keer als hij je een hand geeft, een grap maakt ten koste van jou. Het duurt een tijd voordat je ziet dat zo’n figuur ook best goeie kanten heeft.

Dit is een column uit de serie die Jasper in de zomer van 2013 schreef voor NRC next over mens-product interactie.

Mastodon