Dit is mijn laatste column in De Ingenieur, dus dan denk je net wat langer na over wat je nog wilt zeggen. En ik wilde nog één ding echt zeggen, tegen (aankomende) eerstejaars. Dus u mag stoppen met lezen en deze column aan uw zoon, dochter, neefje of nichtje geven.

Beste aankomende eerstejaars, ga op kamers. Ja, bij je ouders wonen is makkelijker en goedkoper. Ja, je hoeft geen boodschappen te doen, geen was te draaien en niet te koken. Maar wat pas echt inefficiënt is (en triest), is elke dag al YouTubend op en neer reizen naar de universiteit. Het is vermoeiend en het isoleert je van je studie en van het studentenleven. Vraag je af of je straks degene wilt zijn die, als je projectgroep nog even wil doorhalen of samen een biertje wil pakken om de geleverde prestatie te vieren, moet zeggen: ‘Eh, ik ga hoor, anders mis ik mijn trein en ben ik niet op tijd thuis voor het eten.’ Echt, forenzen kan je hele leven nog.

 We dronken bier, keken Die Hard en staken met een aansteker elkaars winden aan

Studeren is de tijd waarin je je kennis en vaardigheden vormgeeft. Het kán ook de tijd zijn waarin je jezelf vormgeeft. Op kamers heb je de vrijheid om je eigen plan te trekken, af en toe uit de bocht te vliegen en zelfdiscipline te ontwikkelen. Als je studeert om dijken, vliegtuigen of hogesnelheidstreinen te bouwen, hoezo zou je dan niet je eigen bed op kunnen maken?

Trouwens, met ‘op kamers’ bedoel ik dus in een huis met anderen. Toen ik ging studeren, keek ik op de site van de lokale studentenhuisvester – ik had de illusie dat ik ook echt een woonruimte zou kunnen krijgen – en dacht: ‘Nou, als ik dan toch kan kiezen, doe mij dan maar een studio met eigen keuken en badkamer. Zit ik niet met andermans troep.’ Om uiteindelijk terecht te komen in een bovenwoning met vier andere studenten en een gedeelde woonkamer waar net een bank, een koelkast en een tv in pasten (en geen prullenbak). Waar we bier dronken, Die Hard keken tot we de dialogen letterlijk mee konden praten en met een aansteker elkaars winden aanstaken.

 Als je een huis gaat zoeken, let dan niet op hoe schoon het is, maar vraag of ze samen eten

Maar het was ook waar ik leerde hoe het is om samen te leven. Waar ik op mijn flikker kreeg als ik niet afwaste. Waar mijn huisgenoten kwamen vragen of alles oké was toen ik rondliep met een gebroken hart, en waar een ouderejaars, toen ik aan het dralen was voor een tentamen, vroeg of ik mee ging studeren in de bieb. Dus als je een huis gaat zoeken, let dan niet op hoe schoon het wel of niet is, maar vraag of ze samen eten. Een rommelig huis verdient veruit de voorkeur boven een steriele verzameling wooneenheden waar tien mensen avond aan avond in de gedeelde keuken hun eigen prutje staan te maken.

Twijfel je nog, bedenk dan of je mensen kent die op kamers zijn gegaan en na een halfjaartje zeiden: ‘Nah, toch maar niet. Ik ga terug naar mijn ouders.’

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 1, 2017). Het is Jasper’s laatste column voor dit blad.

De voorzitter van de pilotenvakbond VNV was pislink, omdat koning Willem-Alexander niet met ‘De Koninklijke’, maar met Emirates terugvloog uit Australië.

Logisch, want Air France­-KLM en andere Europese maatschappijen zijn verwikkeld in een keihard gevecht met zogeheten ‘luxecarriers’ uit het ­Midden-Oosten. Die krijgen naar verluid zo’n veertig miljard euro aan staatssteun, wat ze in staat stelt te vliegen met de modernste en bijzonder luxe toestellen.

Het is een herkenbaar patroon. De Koreaanse industrie is groot geworden door innige samenwerking tussen de overheid en enorme technologieconglomeraten als Hyundai, Samsung en LG. En momenteel overspoelen Chinese fabrikanten van zonnepanelen en staal de Europese markt, iets wat op z’n minst is afgestemd met de Chinese regering.

Zet daar de Nederlandse overheid tegenover. Kopschuw ­geworden door het falen om bedreigde sectoren als de scheepsbouw (RDM) en vliegtuigindustrie (Fokker) overeind te houden kiezen we hier voor tough love. Een extreem open markt en weinig steun van de overheid moeten zorgen voor een gezond bedrijfsleven dat de internationale concurrentie aankan.

De overheid is kopschuw geworden door het falen om bedreigde sectoren als scheepsbouw (RDM) en vliegtuigindustrie (Fokker) overeind te houden

En dat is een verstandig uitgangspunt. Binnen Europa werkt dat prima, omdat de EU ervoor waakt dat ­iedereen zich aan – min of meer – dezelfde spelregels houdt.

Maar ondertussen gooien overheden in het Midden-Oosten en Azië er miljarden tegenaan om industrieën te ontwikkelen. Ga dan als Europees bedrijf maar eens de concurrentie aan.

Als Chinese bedrijven aan de lopende band Europese bedrijven opkopen en je denkt de klassieke tegenzet te doen – het bedrijf aanvallen op z’n thuismarkt – dan blijkt dat je als Europees bedrijf in China hoogstens een joint ­venture mag beginnen waarbij je al je technologische kennis overdraagt aan de Chinese partner, die je er vervolgens na een paar jaar uittrapt.

En Nederland doet natuurlijk ook heus wel iets om haar ­industrie te steunen. Meer geld naar wetenschappelijk ­onderzoek? Nee. Scherp zijn op buitenlandse bedrijven die producten dumpen? Welnee. Wij benoemen Nationale ­Iconen. Bedrijven of technologieën krijgen een minister of staats­secretaris als ambassadeur. Zo moet de ontwikkeling van de kwantumcomputer worden versneld doordat Henk Kamp zijn naam eraan heeft verbonden.

 Zo moet de ontwikkeling van de kwantumcomputer worden versnel doordat Henk Kamp zijn naam eraan heeft verbonden

Ik hoef geen overheid die zegt wat de industrie moet doen of die sectoren overeind houdt die eigenlijk geen toekomst hebben in Nederland. Maar ik wil wel een overheid die zorgt dat onze industrie een eerlijke kans heeft. Een overheid die niet tegen de tijd dat het KLM en Schiphol net zo is vergaan als fabrikanten van zonnecellen zegt: ‘Ja, we hadden eigenlijk in moeten grijpen, maar daar is het nu te laat voor.’

Ik ben niet voor protectionisme en staatssteun, maar ik ben er al helemaal niet voor om onze industrie het slachtoffer te laten worden van andermans protectionisme en staatssteun. Laten we eerlijk zijn, met alleen Henk Kamp, daar win je de handelsoorlog niet mee.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 12, 2016)

Ik was spreekstalmeester op een dag over digitaal ontwerpen. Responsive websites, gepersonaliseerde filmpjes, adembenemende 3D-animaties; het hele digitale universum passeerde de revue.

En toen mocht ik plotseling teamcaptain Tim Houter van de Delft Hyperloop aankondigen. Nu is het in principe een vrij analoge aangelegenheid om een capsule met 1000 km/h door een vacuümgetrokken buis te jagen, juist ook door het slimme ontwerp van het betreffende team, maar toch ging er alleen al bij het noemen van het team, dat tweede werd in de ontwerpcompetitie van Elon Musk, een golf van opwinding door de zaal.

En dat was nog voordat Tim losging. Met een Obama-achtige presentatiestijl en gelikte filmpjes en dito muziek zweepte hij het toch al enthousiaste publiek op tot nog grotere hoogte. Het was de opwinding van iets zien dat écht nieuw is, baanbrekend. Iets waar de vonken van afspatten. Iets als het internet was voor de eerste generatie digitale ontwerpers. Spannend, onontdekt en jouw speeltje: ‘We gaan iets nieuws doen, mensen!’

Het was de opwinding van iets zien dat écht nieuw is, baanbrekend

Van mensaangedreven onderzeeboten tot zonneraceauto’s, van robotvoetbal tot zelfgebouwde elektrische motoren, . In dit soort projecten, die je vindt aan alle drie de technische universiteiten, moeten studenten alles op alles zetten. Als je studenten laat ontwerpen, komt er al veel energie vrij, maar als ze dat ontwerp echt gaan bouwen en ermee meedoen in een wedstrijd, sla je steil achterover van hun inzet, energie en het niveau dat ze halen.

Deze studentprojecten zijn bovendien de perfecte combinatie tussen het traditionele commissiewerk, waarin studenten ervaring opdoen met het bedenken en uitvoeren van projecten, en het inhoudelijke aspect waarvoor ze eigenlijk naar de universiteit kwamen. In plaats van het organiseren van een feestje of studiereis werken ze met een team aan het realiseren van grensverleggende ontwerpen.

Om een fiets te bouwen die het wereldsnelheidsrecord kan verbreken of een team van robotvoetballers naar de overwinning te voeren moet je werken op de grens van wat er kan. En dat is inspirerend om te zien. Kun je nagaan hoe het is om het te doen.

In dit soort projecten is kennis geen doel op zich, maar een middel voor een hoger doel: het ding

Dit is het soort projecten waarvoor studenten naar een technische universiteit komen. Niet om wetenschappelijke artikelen te lezen. Niet om goede presentaties en mooie rapporten te maken. Zelfs niet om te leren hoe je de krachtsverdeling in een brug of de spanningsverdeling in een elektronische schakeling berekent. In dit soort projecten is kennis geen doel op zich, maar een middel voor een hoger doel: het ding.

Als we, zoals de minister van Onderwijs onlangs aangaf, willen dat meer techniekstudenten ook echt in de techniek aan het werk gaan, stimuleer ze dan om zo veel mogelijk deel te nemen aan dit soort wedstrijden en zorg dat ze in project­onderwijs niet alleen ontwerpen, maar ook bouwen. Dan zetten ze alles op alles. Maar vooral spreek je ze aan op de ambitie waarmee ze naar de universiteit kwamen: iets bouwen.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 11, november 2016)

Lance Armstrong heeft zeven keer de Tour de France gewonnen. Zeven keer. Dat zijn zeven edities waarbij miljoenen mensen naar een superspannende leugen hebben zitten kijken.

De tragiek van de succesvolle dopingcontrole: ineens is nummer twee de nummer één en was al die spanning en emotie allemaal om niks, een valse beleving. Alsof je tien jaar na dato hoort dat je allereerste, allesverzengende jeugdliefde er destijds een scharrel naast had.

De enige manier waarop je er als toeschouwer op kunt vertrouwen dat je naar iets ‘echts’ zit te kijken, is als dopingcontroleurs alle dopinggebruikers er voor de wedstrijden uit vissen. Dat gaat niet gebeuren, want dopingcontroleurs kunnen niet preventief élk middel gaan testen dat mógelijk een stimulerend effect heeft.

Dus dopingcontrole is een wedstrijd die je niet kunt winnen. Waarom zou je die aangaan? Bovendien, waar leg je de grens? Is een hoogtestage doping? Een ribbelstrip op je pak die de luchtweerstand marginaal verkleint, maar je zelfvertrouwen enorm vergroot, is dat doping?

Als je niet kunt voorkomen dat sporters hulpmiddelen gebruiken, kun je maar beter zorgen dat iedereen toegang heeft tot alles. Sport moet niet langer gaan om menselijke prestaties, maar om prestaties. Punt. We noemen het free-sports. Je mag slikken, spuiten, je spieren laten vervangen door synthetische vezels, op hoogtestage gaan, alles. De enige voorwaarde is dat de atleet in leven blijft.

Het maakt niet uit hoe je over de finish komt, als je maar als eerste over de finish komt

Er zullen mensen zijn die zeggen dat het dan niet leuk meer is, dat sport juist gaat om de toewijding van atleten om steeds beter te worden, om het beste uit zichzelf te halen. Maar ook in de free-sports gaat het nog steeds om toewijding. Het maakt niet uit hoe je over de finish komt, als je maar als eerste over de finish komt. Dan gaat het, net als vroeger, nog steeds over hoe ver je bereid bent te gaan.

Degene die bereid is lichaamsdelen te wisselen, zijn of haar metabolisme aanpast, een neuraal netwerk in de hersenen laat inbouwen om sneller te kunnen reageren, die wint. Sport gaat dan draaien om de symbiose tussen mens en techniek, net als in de Formule 1. Je haalt niet het beste uit jezelf, maar zorgt dat techniek het beste uit jou haalt, een trend die in de maatschappij allang is ingezet.

Sport gaat draaien om de symbiose tussen mens en techniek

Dit maakt free-sports enorm interessant voor universiteiten, omdat die dan nieuwe biomechanische protheses, medische behandelingen en technische hulpmiddelen kunnen uitproberen. Dit zal een fantastische stimulans zijn voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën.

En je kunt – net als bij de Formule 1 – een constructeurskampioenschap invoeren, dat bijhoudt welke universiteit de meeste winnaars heeft (om)gebouwd. Dat is een veel objectievere en leukere ranking dan rankings als de Times Higher Education of de Shanghai index.

Ik zeg niet dat de sport er menselijker van wordt, maar dan weten we tenminste wel weer dat de winnaar gewoon de winnaar is.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 10, oktober 2016)

‘Papa, kom je mee samen spelen? Opa en ik gaan een dam bouwen.’

We staan op een camping in Luxemburg, aan een kabbelend, ondiep riviertje. Campinggasten laten zich loom op luchtbedden door de stroom meevoeren. Mijn zoontje staat tot zijn knietjes in het water, te prutsen aan een door eerdere gasten gemaakt strekdammetje.

‘Dat is goed, papa komt er ook in.’

Ik stap het frisse water in en begin met stenen te slepen. Al snel heb ik de situatie geanalyseerd. Het dammetje is zo lek als een mandje en is niet breed genoeg om de rivier echt sneller te laten stromen. Als we de dam ophogen en verder de rivier in leggen, moet het mogelijk zijn om die luchtbedritjes wat spannender te maken. Ik bedoel, wij zijn Nederlanders, makers van de Deltawerken, bedwingers van zeeën, temmers van getijden. En ik heb ook nog eens in Delft gestudeerd. Oké, misschien geen Civiele Techniek, maar ik zal daar toch íets van meegekregen hebben.

 Wij zijn Nederlanders, makers van de Deltawerken, bedwingers van zeeën, temmers van getijden. En ik heb ook nog eens in Delft gestudeerd

In een mum van tijd hebben opa en ik het bestaande strekdammetje versterkt en opgehoogd.

‘Mama en ik gaan een ijsje halen. Ga je ook mee?’

‘Nee, wij zijn nog even bezig. Gaan jullie maar.’

Nu wordt het tijd om de dam te verlengen en aan de overkant ook een strekdam te maken. Het is een flink gesleep, maar het water begint allengs sneller te stromen.

‘Papa, we zijn terug, ik wil helpen.’

‘Ga maar aan de kant, jongen. Kijk maar even wat opa en ik doen.’

‘Maar opa is helemaal niet meer aan het bouwen.’

Hij heeft gelijk. Opa vindt het best en zit in zijn klapstoel van de zon te genieten.

Ik ga door, want de strekdam aan de overkant moet nog versterkt en de dam die we als eerste hebben aangelegd, moet verlegd om de stroming beter te geleiden en er moeten wat stenen van de bedding worden gevist waar luchtbedden tegenaan kunnen lopen.

Als ik klaar ben, is het gezapig kabbelende stroompje veranderd in achtbaanachtig wildwateravontuur. Dat niemand dit eerder heeft gedaan. Daar heb je dan kennelijk toch die Nederlandse ingenieursmentaliteit voor nodig.

‘Papa, we gaan eten, kom je?’

Ik stap uit het water en schuif aan.

De volgende middag sta ik trots te kijken naar mijn bouwwerk. Mijn vriendin komt naast me staan. ‘Mooi hè?’, zeg ik.

‘Ja’, zegt ze. ‘Ja hoor.’

‘Ja hoor?’ Wat krijgen we nou? Dit is pure ingenieurskunst! ‘Vind je het niet mooi dan?’

‘Jawel’, zegt ze, ‘maar er is vandaag de hele dag nog niemand op een luchtbedje komen langsdrijven. Ze durven niet meer, het gaat veel te hard.’

Ze heeft gelijk. In plaats van te genieten van mijn geschenk aan de camping, mijn Piraña-wildwaterbaan, waden mensen langs tot ze bij een rustiger gedeelte van het riviertje zijn. Zuchtend breek ik mijn Deltawerken weer af. Mijn zoontje staat aan de kant te kijken. Hij komt het water in en pakt mijn hand.

‘Kom je dan nu spelen, papa?

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 9, september 2016)

Stel een bedrijf vraagt in een personeelsadvertentie iemand met de volgende competenties:

•     Innoverend vermogen: een duidelijke visie en onderscheidend werk;
•     Ondernemerschap: initiatief, ambitie en durf;
•     Persoonlijkheid: authenticiteit, inspirerend vermogen en communicatieve vaardigheden;
•     Maatschappelijke impact: sociaal bewustzijn en betrokkenheid bij maatschappelijke thema’s.

Dan kun je als innovatiemanager of projectmanager prima reageren. Misschien als bedrijfskundige ook nog wel.

Wat ik mis in dit rijtje is technologie. Ik mis dat ze iemand zoeken die een diep begrip heeft van technologie en daardoor radicaal nieuwe oplossingen kan bedenken. Ik mis analytisch vermogen, conceptueel denken en technisch vernuft.

Ik mis die competenties in het bovenstaande rijtje, omdat het ­bovenstaande rijtje de criteria zijn voor de selectie van de ­Ingenieur van het Jaar die KIVI elk jaar organiseert.

Natuurlijk, het is fijn als ingenieurs communicatief vaardig zijn, in een team kunnen werken en anderen kunnen inspireren. Maar dat zijn allemaal facilitaire vaardigheden die je bij veel meer mensen vindt dan het vermogen om een technologie een stap verder te brengen.

Communicatieve, inspirerende generalisten zijn de smeerolie, die laten het mechaniek soepeler lopen, maar de technische experts zijn de tandwielen, zonder hen is er geen mechaniek. Om technische doorbraken te realiseren heb je inhoudelijke experts nodig. Mensen die diep genoeg in de materie zitten om er creatief mee om te kunnen gaan. Mensen die, als je team volledig vastloopt, problemen op kunnen lossen, omdat ze écht snappen hoe het werkt.

Communicatieve, inspirerende generalisten zijn de smeerolie, die laten het mechaniek soepeler lopen, maar de technische experts zijn de tandwielen, zonder hen is er geen mechaniek

Laat ik het zo zeggen: welk team zou jij kiezen als je de ontwikkeling zou moeten leiden van een ruimtevaartuig dat naar Mars gaat en waarvan jij straks zelf een van de be­manningsleden zal zijn?

Wordt dat Team 1, bestaande uit een hoofdontwerper van NASA, een werktuigbouwkundige ­gespecialiseerd in draagconstructies, een softwareontwikkelaar die al twintig jaar lang software ontwikkelt voor ­kerncentrales, een sterrenkundige en één heel goeie project­leider.

Of Team 2, bestaande uit vijf innovatieve, initiatief­rijke, authentieke en sociaal bewuste generalisten?

Het lijstje met selectiecriteria voor de Ingenieur van het Jaar is zo generiek dat je het ook zou kunnen gebruiken voor de verkiezing van de managementtrainee van het jaar, in welke sector dan ook. Wat zoeken we voor iemand? Een teamplayer! Communicatief vaardig! Ja, iemand die leiderschap laat zien!

En toen wierp ik een blik op de jury en snapte ik al wat beter waar dit lijstje vandaan komt. Vrijwel allemaal zijn ze werkzaam op hoge, strategische posities. En in dat soort posities zijn de bovengenoemde criteria wél van cruciaal belang.

Daar komt dit ultra-generieke en niet-technische lijstje met competenties vandaan: de jury is op zoek naar zichzelf.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 8, augustus 2016)

Ik hou van sciencefiction. De enige reden dat ik dit hier durf te schrijven, is dat ik inmiddels tien jaar een relatie heb en drie kinderen, en dat daarmee de kans dat mijn vriendin me na deze bekentenis verlaat, enigszins is afgenomen.

Tip voor mensen die net in een relatie zitten: soms is het toch echt beter om tegen je nieuwe vlam te vertellen dat je graag Duitse baardenporno kijkt, dan dat je Deep Space Nine best een toffe serie vond.

En nu zul je wellicht zeggen: de laatste jaren is sciencefiction toch juist salonfähig geworden? De reboot van Battlestar Galactica was een grote hit, om maar iets te noemen.

Klopt, maar de nieuwe sciencefictionseries worden, om een breder publiek aan te spreken, steeds meer psychologische thrillers in een toekomst- of ruimtecontext. Om niet-sciencefictionfans te verleiden Star Warste kijken wordt er vaak gezegd: ‘Nee joh, Star Wars is geen sciencefiction, dat is een ruimteopera, een heroïsche strijd tussen goed en kwaad die zich toevallig afspeelt in de ruimte (van een fictief universum).’

Dat zal best, maar voor mij bestond (en bestaat) de aantrekkingskracht van Star Wars toch ook echt uit de robots, machines, en vlieg- en vaartuigen die dat universum bevolken.

Mijn vriendin vroeg mij ooit: ‘Maar als je zegt ‘Ik hou van sciencefiction’, bedoel je dan sciencefiction zoals in een nabije toekomst op aarde, zoals Mad Max, of echt met ruimteschepen en zo?’ Waarbij ‘echt met ruimteschepen en zo’ werd uitgesproken met een geringschattend lachje, alsof ik zojuist had aangegeven een album te hebben aangeschaft van One Direction.

De esthetiek van het lange shot van een vloot van verschillende ruimtevaartuigen, langsjagende ruimtejagers met jankende motoren (kan niet, weet ik), een hangar vol ruimtejagers voor een missie, hoe het verlaten ruimteschip eruitziet waar een bemanning doorheen doolt – het is voor mij allemaal  minstens zo belangrijk als de verhaallijn.

Nog steeds als ergens een tweedehands model van een X-wing fighter of de Millennium Falcon te koop staat, moet ik de neiging onderdrukken om alsnog aan te schaffen wat ik vroeger van mijn zakgeld niet kon betalen.

 Nog steeds als ergens een tweedehands model van de Millennium Falcon te koop staat, moet ik de neiging onderdrukken om alsnog aan te schaffen wat ik vroeger van mijn zakgeld niet kon betalen

Maar ja dus, echt met ruimteschepen en zo. Solaris, Firefly, Star Wars, Event Horizon, Star Trek, Battlestar Galactica (toch wel), Alien, Space: Above and Beyond. Laat geavanceerde technologische objecten rondzweven in de ruimte en dikke kans dat ik kijk, of het zich nou afspeelt in de toekomst of in een fictief universum.

En uiteraard is een pakkende verhaallijn belangrijk, maar als de focus op  een gegeven moment volledig op psychologie en karakterontwikkeling komt te liggen en ik geen raketmotoren, ruimtepakken en exoskeletten meer te zien krijg, haak ik af.

Technisch gezien zou ik dus waarschijnlijk moeten zeggen dat ik fan ben van space fantasy en niet van sciencefiction, maar dat hou ik nog even stil, want dat zou – ondanks onze drie kinderen – nog weleens een brug te ver kunnen zijn voor mijn vriendin.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 7, juli 2016)

Voor het eerst sinds ik was begonnen met promoveren, liep ik zo licht als een veertje binnen bij mijn dagelijks begelei­der. Na veel geploeter was mijn analyse van hoe product­ontwikkelingsteams omgaan met gebruiksgemak eindelijk af. Met boeiende inzichten als resultaat.

Het commentaar van mijn begeleider: ‘Interessant wat je hebt gevonden, maar heb je ook geprobeerd om je bevindingen te ontkrachten?’

Ik wist niet zo goed wat ik moest zeggen. Ontkrachten? Waarom? Het had me godvergeten veel moeite gekost om deze inzichten te verkrijgen, waarom zou ik dan proberen om ze onderuit te halen?

‘Het probleem is’, zo ging mijn begeleider rustig door, ‘dat als je eenmaal een idee hebt, je geneigd bent alleen maar te zoeken naar bevestiging. En als je alleen maar zoekt naar bevestiging, dan is de kans groot dat je alleen bevestiging vindt.’

Een gevoel van paniek begon zich van mij meester te maken. Ik zag al mijn verse, met veel moeite verkregen inzichten wegspoelen in een draaikolk van wetenschapsmethodologie.

Ik zag mijn verse, met veel moeite verkregen inzichten al wegspoelen in een draaikolk van wetenschapsmethodologie

Mijn begeleider vervolgde: ‘Kijk, als je actief hebt geprobeerd om je idee te ontkrach­ten en dat is niet gelukt, dán neemt de waarschijnlijkheid dat je idee klopt flink toe.’

Er bestaat een romantisch beeld van ‘neutrale’ wetenschappers en ingenieurs, die slechts handelen op basis van feiten en puur worden gedreven door ratio. Mijn ervaring is anders.

Of je nou onderzoek doet of ontwerpt, vaak word je toch een beetje verliefd op je idee. Mensen doen geen onderzoek naar een nieuw type vliegtuigaandrijving om daar een zo neutraal mogelijk oordeel over te vellen, maar om vliegtuigen twee keer zo stil te maken. Dat is wat je wil. Je hebt een doel, dus ben je bevooroordeeld. Bewust of onbewust hoop je dat de uitkomst van je onderzoek positief is. Dus als de uitkomst van een experiment negatief is, bouw je verder. Of je kijkt of er met een andere statistische toets net wél statistisch signifi­cante resultaten uitkomen. Er zijn er maar weinigen die, als ze significante resultaten vinden, gaan kijken of dat met een net andere toets nog steeds zo is.

 Mensen doen geen onderzoek naar een nieuw type vliegtuigaandrijving om daar een zo neutraal mogelijk oordeel over te vellen

Kortom, je bent niet intrin­siek gemotiveerd om je eigen werk onderuit te halen. Dus misschien moeten we het actief zoeken naar disconfirmatie, waar geen goed Nederlands woord voor blijkt te zijn, voortaan een standaardonderdeel maken van elke onderzoeksopzet. Bijvoorbeeld door in een medicijnonderzoek dat bestaat uit meerdere experimenten, om en om te zoeken naar bewijs vóór de werking van het medicijn en dan weer proberen te bewijzen dat het niet werkt. Of door promo­vendi paarsgewijs te laten promoveren, waarbij de ene probeert te demonstreren dat iets kan en de ander dat het niet kan. Als er dan bewijs wordt gevonden dat iets werkt én er wordt geen bewijs gevonden dat het niet werkt, dan is dat een behoorlijk veelbelovend resultaat.

Zo, nu nog iemand die in de praktijk wil bewijzen dat het bovenstaande ook echt zo werkt.

En iemand die wil bewij­zen dat het niet werkt.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 6, juni 2016)

Ik stap in op station Delft, over op Rotterdam Centraal, krijg een croissantje, lees het mij aangereikte krantje en een kleine drie uur later sta ik op Gare du Nord. Parijs strekt zich voor me uit. Twee uur en vierenvijftig minuten later, om precies te zijn.

Met het vliegtuig ben je langer onderweg. Ga maar na. Station Delft-Schiphol: veertig minuten. Tien minuten lopen naar de vertrekhal en dan moet je minimaal veertig minuten voor vertrek je bagage afgeven (dan gaan we er even van uit dat je online incheckt, anders moet je twee uur voor je vlucht aanwezig zijn). Daarna nog een uur en een kwartier voor de vlucht, plus bagage ophalen en vliegveld verlaten (dertig minuten) en de transfer van het vliegveld naar Parijs (nog een keer een half uur).  Opgeteld: drie uur en drie kwartier.

Dus langer, maar vooral ook veel gestrester. Het gedoe bij de beveiliging, alle deadlines die je in de gaten moet houden, handelingen die je moet verrichten. En dan
hebben we het nog niet eens over de milieu-impact. De CO₂-uitstoot van een treinreis naar Parijs ligt 95 % lager dan met het vliegtuig.

Als het aan mij ligt, reis ik binnen Europa vooral met de trein, maar zo aantrekkelijk als Delft-Parijs is het helaas bijna nooit. Het Europese hsl-netwerk bestaat  voorlopige uit losse nationale hsl-netwerken of -lijnen, met daartussen stukken waar geen snelle treinen kunnen rijden.

Ik moest ooit naar Boedapest en vroeg me af of een nachttrein een optie zou zijn, maar kwam tot de conclusie dat anderhalve dag reizen misschien wat veel van het goede is, dat het best irritant is dat je niet online kunt boeken en dat je ook niet langer vooruit kan boeken dan drie maanden.

 Ik zeg niet dat we de aanleg van infrastructuur even rigoureus moeten aanpakken als China, maar enige daadkracht en coördinatie zou fijn zijn

Europa liep ooit voorop in de aanleg van hogesnelheidslijnen, maar inmiddels worden we voorbijgestreefd door China, dat in razende vaart een hsl-netwerk van hoge kwaliteit aanlegt. Het kernwoord hier is ‘netwerk’ en niet ‘lijn’. Het Europese hsl-netwerk bestaat vooral uit ‘gekoppelde’ nationale lijnen.

In 2016 gaat de Eurostar rechtstreeks van Amsterdam naar London rijden. Dat is mooi, maar het is weer één lijn. Ik zeg niet dat we de aanleg van infrastructuur even rigoureus moeten aanpakken als de communistische partij van China – dat valt wellicht slecht in de aan het spoor gelegen dorpen en wijken – maar enige daadkracht en coördinatie zou prettig zijn.

Voorlopig probeert de EU het nog met ‘stimuleringsmaatregelen’. Van mij mag er een consortium à la Airbus worden gevormd voor de aanleg en exploitatie van een echt Europees hsl-netwerk. De eerste stap die de EU in ieder geval kan nemen, is erop aansturen dat er (wereldwijd) belasting komt op kerosine. Momenteel betalen luchtvaartmaatschappijen geen belasting over hun brandstof.

En tot dat wordt aangepakt, is er geen solide businessmodel te vinden voor het schonere, comfortabelere en vaak van deur tot deur snellere alternatief dat internationaal spoorvervoer kan vormen voor de luchtvaart.

Deze column verscheen in het tijdschrift De Ingenieur (nummer 5, mei 2016)

De manager: ‘Goed mensen, fietsers gebruiken het fietspad ten westen van de brug in twee richtingen, terwijl het slechts voor één richting is bedoeld. Er zijn al fietsers gebotst en gewond geraakt. Het is wel duidelijk dat we een probleem hebben. Wat gaan we eraan doen? Even een rondje?’

De jurist: ‘Handhaven. De regels zijn duidelijk. Dan is het een kwestie van stevig handhaven door een aantal weken consequent boetes uit te delen en dan pakt niemand dat fietspad meer. Ik kan nog wel een paar BOA’s vrijmaken.’

De beleidsmedewerker: ‘Dan blijf je toch hangen in symptoombestrijding. Kijk, dit knelpunt is ontstaan doordat het beleid van het oude verkeerscirculatieplan toch is doorgezet, terwijl onze nieuwe uitgangspunten – transparantie, circulatie en lichtvoetigheid – daar niet mee matchen. Je moet dit bij de bron aanpakken. Er zit niets anders op dan een nieuw verkeersbeleid te formuleren.’

Als het onze taak zou zijn om simpele oplossingen te verzinnen, dan zouden we die mensen allemaal niet nodig hebben

De communicatieadviseur: ‘Ik denk anders dat het ook wel moet lukken om met een publiekscampagne mensen duidelijk te maken dat dit ongewenst gedrag is én dat het voor hun eigen veiligheid ook beter is om het fietspad aan de andere kant te nemen. Ik heb hier alvast een voorlopig voorstel: hier, onder dit bord dat verboden in te rijden betekent, zetten we dan: ‘Denk, zwenk!’ En dat moet dan worden geplakt langs alle fietspaden die naar dat kruispunt leiden.’

De ingenieur: ‘Ik ben even ter plekke gaan kijken. Er is een klimop over de verkeersborden heen gegroeid en de splitsing is inderdaad niet heel duidelijk. Het is eigenlijk relatief simpel op te lossen. Als je die klimop weghaalt en je voegt wegmarkering toe, dan ben je er denk ik wel.’

De manager: ‘Erik, denk je echt dat het zo werkt? Als het onze taak zou zijn om simpele oplossingen te verzinnen, waarom denk je dat we hier dan mensen hebben zitten die weten hoe je een handhavingsprotocol, verkeersbeleid en een publiekscampagne opstelt? Als we hier simpele oplossingen zouden bedenken, zouden we die mensen allemaal niet nodig hebben en je weet best dat we hier multidisciplinair werken.’

Even een vraagje, hoor: is dit eigenlijk wel óns probleem?

De ingenieur: ‘Maar het is echt heel simpel op te lossen. Ik kan vanmiddag de opdracht er nog uit gooien en dan is het morgen gefikst.’

De bestuurskundige: ‘Even een vraagje, hoor: is dit eigenlijk wel óns probleem? Als ik me niet vergis, dan is het zodra er gewonden zijn gevallen een zaak voor de afdeling Volksgezondheid en niet voor ons bij Infrastructuur en Verkeer.’

De manager: ‘Dat is een goed punt. En ik kan me inderdaad voorstellen dat ze hier bij Volksgezondheid ook wel wat van vinden. Ik heb vanmiddag nog een bila met Hans van Volksgezondheid, dus dan heb ik het er even over. Dat is ook goed voor het draagvlak. Mooi, dan is dat ook weer opgelost. We kunnen door … of … Erik, je ziet eruit alsof je nog iets wilde zeggen. Erik? Als je nog iets wilt aandragen, moet je nu even stoppen met het opeten van je etui. Erik? Jongens, kan iemand even wat water halen voor Erik?’

Deze column verscheen in De Ingenieur nummer 4, jaargang 128, April 2016