Ja, maar…

Wat moet ik nou met Daan Roosegaarde? Steeds weer als ik hem zie, vechten irritatie en inspiratie om voorrang. Zijn enthousiasme en wil om dingen te veranderen inspireren; zijn gebrek aan realiteitszin en dedain voor technologische haalbaarheid storen me.

Mensen die bij een idee dat hij heeft wijzen op de beperkingen van de stand van de technologie of op gebruiksaspecten die niet zo handig zouden kunnen zijn, zet hij weg als ‘ja maar’-mensen. Om de beperkte medemens bij te sturen heeft Roosegaarde een met spraakherkenning uitgeruste stoel ontwikkeld die degene die erop zit een elektrische schok geeft als de ongelukkige de woorden ‘ja, maar …’ in de mond neemt.

In Zomergasten vertelde Roosegaarde trots dat sjeiks uit Qatar hadden gebeld om 100 km van zijn Smart Highway te bestellen. Op de Japanse televisie viel het publiek bijkans in katzwijm toen daar een animatie van de Smart Highway werd getoond met oplaadstrook voor elektrische auto’s. In beide gevallen liet hij gemakshalve achterwege dat de Smart Highway nog helemaal niet mogelijk is. Je kunt 100 km bestellen, maar Heijmans kan het niet leveren. De oplaadstrook voor elektrische auto’s bestaat nog niet, laat staan dat elektrische auto’s zijn uitgerust met het vereiste oplaadsysteem. Bij de proef in Oss met de belijning van fluorescerende verf bleek dat de verf gevoelig is voor vocht en geen licht meer geeft. Oeps.

Als ik op die stoel van Roosegaarde had gezeten, had ik nu een schok op mijn genitaliën gekregen. Als Roosegaarde zijn 100 km Smart Highway had verkocht aan de sjeiks uit Qatar, had hij misschien wel iets veel ergers gekregen. Het kan nog niet. Daar helpt een grappig stoeltje nu eenmaal niet tegen.

Ik heb er problemen mee dat Roosegaarde doet alsof je technologische beperkingen opzij kunt schuiven puur met de juiste mentaliteit. En dat hij concepten presenteert als ware het productieklare ontwerpen. Alsof iedereen in de wereld gek is en hij niet. Alsof ingenieurs mensen zijn die alleen maar de vooruitgang tegenwerken, niks willen, en dat hij, Daan Roosegaarde, de enige is die wél ziet hoe het moet.

Punt is dat Roosegaarde met zijn aanpak wel verandering bereikt. Door concepten fantastisch te visualiseren en achterwege te laten dat nog niet helemaal duidelijk is hoe het zou moeten werken, wakkert hij verlangen aan. Daan Roosegaarde slaagt erin om mensen zo te inspireren dat ze met hem mee gaan. Eerst de ideeen, dan de uitvoering. Precies wat je nodig hebt om baanbrekende nieuwe ideeen van de grond te krijgen. Alleen zullen in de praktijk, naast Daan Roosegaarde, maar weinigen met deze strategie wegkomen. Maar nu denk ik dus weer in beperkingen.

Samenwerken

Goedemiddag, Jasper van Kuijk, faculteit Industrieel Ontwerpen.

“Goedemiddag, u spreekt met Business Development Manager X van Organisatie Y.”

Hallo.

“Ja, ik belde u over het volgende: wij zijn bezig met een heel leuk nieuw product en nu vroeg ik mij af of het misschien mogelijk zou zijn om voor dit project samen te werken met de TU Delft.

Dat zou kunnen. Hoe wilt u precies samenwerken?

“Nou, we hebben een innovatieve technologie in handen en hebben een marketingcampagne laten ontwikkelen, maar ja, hoe zal ik het zeggen, er moet nog wel iets aan de vormgeving en de ergonomie gebeuren.”

Ok, er moet een ontwerp gemaakt worden voor uw product?

“Ja, precies.”

Ja. Het ding is: wij zijn een universiteit. We zijn wel de faculteit Industrieel Ontwerpen, maar we doen onderzoek naar en geven onderwijs over ontwerpen. Wat u omschrijft is eigenlijk meer iets voor een ontwerpbureau dan voor ons. Ik ken wel een paar goede bureaus die denk ik goed uit de voeten zouden kunnen met wat u wilt, zal ik die aan u mailen?

“Ja kijk, we zouden het toch wel heel leuk vinden om met u samen te werken. Misschien dat er iemand bij u is, een collega of zo, die dit een interessant project vindt en die het leuk vindt om hieraan te werken?”

Ja, een paar van mijn collega’s werken wel aan experimentelere, verkennende ontwerpen. Komen mooie nieuwe inzichten uit. Ik kan eens rondvragen. Dat zijn wel vaak wat langere tijdslijnen, zijn iets complexere projecten. Hoe lang loopt uw project?

“Nog vier maanden.”

Klinkt alsof er enige spoed achter zit. Ik denk toch echt dat u het beste een ontwerpbureau in de hand kunt nemen. Wat is het budget ongeveer?

“Ehm, ja, nou weet u, ik zat te denken, is dit anders niet iets voor een afstudeerder?”

Misschien, maar die is niet binnen vier maanden klaar. En ook, afstuderen is een leerproces, dus studenten moeten de vrijheid hebben om eigen keuzes te maken en ook om te falen. Dus in dit geval lijkt me een afstudeerder echt niet zo handig. Als u een volgende keer nou in een vroegere fase…

“Is er dan niet een andere manier om samen te werken. Met u. Met de universiteit.”

Ik snap eigenlijk niet zo goed wat u bedoelt. Hoe bedoelt u, samenwerking?

“…”

Hallo?

“Ja.”

Mag ik wat vragen? Die R&D afdeling, die de technologie heeft ontwikkeld, heeft u die betaald?

“Ja.”

Ok. En dat sterke merk, is dat ontwikkeld door een adviesbureau?

“Ja.”

En dat bureau heeft u betaald?

“Ja.”

En u, krijgt u betaald?

“Ja, uiteraard.”

Maar u wilt niet betalen voor het ontwerp?

“Wij willen graag samenwerken.”

Omdat het slagen van uw product afhangt van een goed ontwerp?

“Ja. Precies. Ja!”

Maar u heeft er geen budget voor?

“Precies, daarom willen we graag samenwerken.”

Bruutheid

Je hebt vernuftige techniek, je hebt geavanceerde techniek en je hebt techniek die is simpelweg bruut. Op een schaal die alles overtreft, qua grootte, snelheid of prestatie. Een stuwdam van 300 meter hoog, een kiepwagen die 450 ton lading per keer kan verstouwen. Het soort techniek waar Discovery Channel z’n testosteron-techniekdocu’s op baseert. Bron van fascinatie en ontzag.

Zo’n fascinatie was en is voor mij de Lockheed SR-71 ‘Blackbird’, die in 1976 het snelste straalvliegtuig ter wereld werd. En dat is het nog steeds. Een vliegtuig van de buitencategorie dat eruit ziet alsof het is weggevlogen uit een sciencefiction film. Met conussen in de luchtinlaat die de luchtstroom reguleren en een romp die over de volledige lengte is voorzien van een scherpe rand, als een mes dat de lucht klieft. Een titanium rog met als kruissnelheid van Mach 3.2. De SR-71 is eigenlijk alleen in z’n element op die snelheid. Om ruimte te houden voor uitzetting door hitte sluiten de panelen van de romp in stilstand op de grond niet goed aan en het vliegtuig lekt dan brandstof. Een machine die niet goed functioneert als het niet drie keer de geluidssnelheid vliegt. Als een tijger aan de ketting.

Mijn ietwat pacifistische inborst heeft het altijd prettig gevonden dat de SR-71 een spionagevliegtuig was. Het schoot foto’s, geen raketten. Precies het excuus dat ik nodig had om een militair toestel prachtig te vinden.

Maar als ik eerlijk ben, kon en kan ik die fascinatie ook voelen bij vliegtuigen die wél gewapend zijn. Als jongetje wist ik van elk militair vliegtuig het typenummer, naam en wapensystemen te noemen. Waar Sidewinder raketten uiteindelijk voor bedoeld waren drukte ik weg. Man, wat kunnen sommige wapens prachtig zijn in hun bruutheid.

De Fairchild Republic A10 Thunderbolt. In feite een vliegtuig dat is gebouwd rond een antitankkanon ter grootte van een goeie middenklasser. Bedoeld als tankjager en daarom zwaar bepantserd en met alle systemen meervoudig uitgevoerd. Pure functionaliteit, nul esthetiek en zijn bijnaam luidt dan ook ‘Warthog’ (wrattenzwijn). Dit heeft niets meer te maken met de overtreffende trap die de SR-71 bruut maakt, dit is gewoon een vliegende tank. Tot voor kort het bruutste stuk techniek dat ik kende.

Tot voor kort. Want nu is er het het grootste schip ter wereld, 382 bij 124 meter en met een waterverplaatsing van 50.000 ton, dat hele boorplatforms kan optillen en vervoeren. Dat is bruut. Maar zo’n schip vernoemen naar iemand die in de Waffen-SS heeft gevochten voor een regime dat 11 miljoen doden op z’n geweten heeft, dat is natuurlijk buitencategorie bruut. En dat je die naam dan pas als je opdrachten mis dreigt te lopen vervangt door Pioneering Spirit, waarmee je toch mooi vasthoudt aan de initialen van de eerste naamgever, dan ben je bruut én hypocriet.

Elegantie

Gespannen stond ik met mijn team aan de grote tafel die de arena vormde van de jaarlijkse Techniekworkshop. Ons ‘tuig’ tegenover dat van onze opponenten, daar tussenin een stapel blokken. Elk jaar bevochten studenten Industrieel Ontwerpen elkaar met zelf ontworpen machines in een door de organisatie met sardonisch genoegen uitgedacht spel.

In mijn jaar moesten onze machines een zo hoog mogelijk ‘huis’ bouwen van houten blokken. Maar, ‘een huis is pas een huis als er een dak op zit’, zo luidde een van de regels. Het dak was een driehoekig blokje, waarvan er maar twee in het spel waren. Je stapel kon nog zo hoog zijn, als er geen dak op zat en het andere team had één blokje met daarop een dak, dan wonnen zij.

Nadat de opdracht bekend was geworden hadden we tijdens een lunch gebrainstormd en kwamen tot de conclusie dat we dat driehoekige blokje als eerste zouden moeten pakken. Al discussierend en schetsend ontstond ter plekke het ontwerp.

Nu, een aantal weken later stond ons tuig op tafel, klaar voor de strijd. Het was een indrukwekkend bouwwerk met een grijper aan de voorkant en een opvangkoker aan de achterkant. Omdat we het dakje als eerste grepen en daardoor onderin de koker terecht kwam, moest op het eind die koker als geheel worden omgekeerd, waarvoor we een soort reuzenradachtige constructie hadden gebouwd. We hadden een van de meest geavanceerde tuigen in de wedstrijd en de eerste ronde kwamen we prima door.

In de tweede ronde stonden we tegenover een soort vorkheftruck. De opvangkoker die wij aan de achterkant hadden zat bij hen aan de voorkant. Ik zag zo snel geen grijper en het was me niet helemaal duidelijk hoe zij de blokken zouden inladen, laat staan waar ze het dakje lieten en hoe ze deze uiteindelijk bovenop de toren zouden plaatsen.

De zoemer ging en onze tuigen doken op de dakjes. In een klap werd de werkwijze van onze tegenstanders duidelijk. Ze gebruikten een techniek uit de supermarkt: kratjestapelen. Als je statiegeldkratten moet opslaan en je stapelt de kratten van bovenaf, dan moet je ergens boven de tweeënhalve meter steeds een trap erbij gaan pakken. Wat je ook kunt doen is de hele stapel kratten optillen en er een nieuw krat onder schuiven. Van onder opbouwen dus.

Precies dat deden onze tegenstanders. Ook zij pakten – net als wij – als eerste het dakje, maar waar wij op het eind de hele toren moesten draaien, stapelden zij de blokken onder het dakje. Waar wij een complexe oplossing hadden, die traag was en door de complexiteit soms onbetrouwbaar, was hun tuig simpel en daardoor licht, razendsnel en betrouwbaar.

Wij hadden misschien het knapste bouwwerk, maar zij hadden de elegantste oplossing. Elegantie won, uiteraard.

Kartel

 

In Silicon Valley hamert de industrie erop dat er een tekort dreigt aan techneuten en dat buitenlandse werknemers daarom sneller een werkvergunning zouden moeten krijgen. Alleen is er geen evidentie dat er in de VS echt een tekort is aan technisch personeel, aldus Professor Hal Salzman (Rutgers University) in Businessweek. Het tijdschrift deed ook navraag bij technologiereus Facebook welke aanwijzingen zij hadden voor het tekort aan techneuten. Facebook liet alleen weten dat het erg benieuwd was naar het plan van de president om het tekort aan technisch personeel op te lossen dat het concurrentievermogen van de tech-sector bedreigde. Klinkt bekend?

Ook in Nederland bedreigt een tekort aan technisch opgeleide mensen onze innovatiecapaciteit en concurrentiekracht. Tenminste, dat krijgen we al jaren te horen. En een krimpende economie wil niemand, dus hebben overheid en het bedrijfsleven de handen ineen geslagen om meer scholieren te interesseren voor de techniek en techniekstudenten ook daadwerkelijk in de techniek te laten werken. En, dacht ik, ze zullen ook wel de lonen verhogen. Want als iets schaars is, wordt iets duurder, en als iets duurder is, wordt het aantrekkelijker om dat te leveren. Hoger loon = meer ingenieurs. Leek mij.

Nee dus. In 2011 hielden Kivi en NLingenieurs, de vereniging van ingenieursbureaus, een enquête onder techniekstudenten en werknemers in de technieksector. Hier kwam uit dat voor werkzame ingenieurs salaris pas op de vijfde plaats kwam, na zaken als sfeer, uitdaging en inhoud van het werk. Dus concludeerde NLingenieurs dat salaris er voor ingenieurs niet zo toe doet. En liet daarmee buiten beschouwing dat de techniekstudenten die werden geënquêteerd salaris op drie zetten. En juist met die techniekstudenten is er een probleem, want, zo bleek uit onderzoek van SEO in opdracht van SZW, een flink deel daarvan kiest na het afstuderen niet voor de technieksector. Dus: degenen die al in de techniek werken zetten salaris op vijf, degenen waarvan je wilt dat ze in de techniek komen werken zetten salaris op drie, dus zet je niet in op een verhoging van dat salaris.

En dat is jammer, want juist dat zou zo maar eens kunnen werken. Hoogleraar Salzman wijst in Businessweek op de tijd waarin er in Amerika een tekort was aan technisch personeel in de olie-industrie. De lonen gingen omhoog, meer mensen kozen voor een carrière in de olie-industrie.

Punt is dat bedrijven een hoger salaris vermijden zolang er alternatieven zijn. En dat alternatief is er in Nederland in de vorm van steun van de overheid. In plaats van dat bedrijven simpelweg moeten betalen voor wat ze nodig hebben en ingenieurs beloond worden voor hun kennis en kunde, worden met collectieve middelen wervingscampagnes opgezet. In feite hebben de leverancier en afnemer van het product techniekstudent een kartel gevormd om het product niet al te schaars en dus duur te laten worden.

Ik ben benieuwd wat deze bedrijven doen als ze een nieuwe bestuurder zoeken. Een voorlichtingscampagne? Of een aantrekkelijk salaris bieden?

Venijnige Vragen

Dat de presentatie van de parlementaire enquêtecommissie ICT enigszins pijnlijk zou kunnen worden zat er een beetje in, maar ik heb mijn hoofd een paar keer vrij hard op tafel geslagen toen Kamervoorzitter Van Miltenburg zei: “Ik moest eerlijk gezegd wel even googlen wat dat nou precies betekent, dat ICT.” Maar goed, ze maakte wel in één keer inzichtelijk waar het om ging: het onvermogen van de overheid wat betreft ICT.

Een van de aspecten die in het rapport van de commissie aandacht kreeg was ‘scope creep’. Gedurende een project komen er steeds meer eisen op tafel en uiteindelijk dijt dat uit tot een onhandelbare moloch. Dan lijkt het een logische maatregel om aan het begin van een project precies vast te leggen wat je gaat maken.

De Sociale Verzekeringsbank moest onlangs bekend maken dat het een nieuw ICT systeem, dat voor 44 miljoen euro was ontwikkeld, niet in gebruik zou nemen. Op de vraag van Radio 1 of de SVB een procedure zou beginnen tegen leverancier CapGemini omdat het systeem niet werkte, antwoordde de woordvoerster: “Wij nemen het systeem niet in gebruik omdat het bij oplevering niet bleek te voldoen aan onze verwachtingen.” CapGemini had geleverd waar de SVB om vroeg, alleen waar de SVB om vroeg was niet wat de SVB nodig had.

En dat is een vaker terugkerend probleem bij ICT ontwikkeling: je moet een offerte aanvragen voor een systeem, zonder dat je weet wat dat systeem precies moet doen en hoe het dat moet doen. Toen eind 2009 het nieuwe landelijke computersysteem van de politie, BVH, werd ingevoerd verzuchtte een geïnterviewde politieman in De Volkskrant dat hij in plaats van 30% nu 60% van zijn tijd kwijt was aan papierwerk. Er waren wel mensen van de politie betrokken geweest bij de ontwikkeling van het systeem, maar alleen van de afdeling inkoop. Geen daadwerkelijke eindgebruikers.

Onder zowel scope creep als onbruikbare systemen ligt eenzelfde probleem: in de ICT wordt er te weinig ontworpen. Vaak wordt er rechtstreeks van offerte naar implementatie gesprongen. Iedereen die wel eens ontwerpt weet dat het de eerste keer meestal niet raak is. Je moet een paar keer terug, herontwerpen, kijken of het nu wel werkt. Itereren dus. Zo verbeter je je ontwerp. En zo kom je ook tot betere eisen. ‘Wicked problems’, venijnige vraagstukken, heet dat in ontwerpjargon: een probleemstelling leidt tot een ontwerp, dat weer leidt tot een betere probleemstelling, etc. Dat itereren is inherent aan ontwerpen.

De ICT sector zou toe moeten naar een projectfasering met een grondige ontwerpstap. Meer aandacht voor het inventariseren van gebruikseisen (eisen van gebruikers dus, niet van ICT’ers en inkopers) en waarin iteratief wordt ontworpen. En dan, als het ontwerp enigszins volwassen is, dán kiezen wanneer je welk deel wilt doen en kunt betalen, en de implementatie aanbesteden. De gemiddelde afdeling inkoop wordt alleen niet blij van zoveel onzekerheid. Maar helaas omzeil je die onzekerheid niet door dan maar zo weinig mogelijk te ontwerpen.

Olieboer

Ik heb wel wat met Shell. Misschien is het dat ik chauvinistisch ben aangelegd en dat ik het maar wat mooi vind dat een van de grootste bedrijven ter wereld deels Nederlands is, maar ik sta dus net wat vaker te tanken bij Shell dan bij andere olieboeren. Of: stond.

Want de laatste tijd wordt dat vage positieve gevoel over Shell overstemd door het feit dat Shell zich heeft teruggetransformeerd tot een vrij puur oliebedrijf. Tot 2009 afficheerde Shell zich als energieleverancier. In 2001 stak Shell een miljard (toen nog gulden) in duurzame energie. Maar dat nam af. En in 2009 zeiden ze weer gewoon: wij zijn olieboeren. Shell’s duurzaamheidsbeleid gaat nauwelijks verder dan het beperken van CO2-uitstoot. En ze doen iets aan alternatieve energie. Let wel, niet duurzaam of hernieuwbaar, maar alternatief. Als in: alternatief voor olie. Daaronder vallen dus ook aardgas, schaliegas, boren op de Noordpool en biobrandstoffen. Op Shell’s website staat onder ‘de toekomst van energie’ ook een kopje ‘wind’. Daar staan acht windmolenparken in Noord Amerika en twee in Europa. Wow.

Ik snap dat we de komende jaren nog afhankelijk gaan zijn van olie en gas. Maar ik vind het een deprimerend idee dat een van de grootste oliebedrijven ter wereld nul ambitie heeft om mede-ontwikkelaar te zijn van de radicaal nieuwe technologieën die we nodig gaan hebben om de CO2 emissies echt hard omlaag te brengen. Shell zegt op haar website: “Shell is betrokken bij de maatschappij waarin het onderneemt.” Ik zie alleen maar een bedrijf dat profiteert van de maatschappij waarin het onderneemt, zonder echte ambitie om mee te werken aan een schonere toekomst. Tenminste, niet als dat geld kost. Shell draaide 354 miljard euro omzet in 2013. Stel je voor dat het daarvan jaarlijks 2% in de ontwikkeling van nieuwe duurzame technologieën zou steken: 7 miljard. Dan kun je mooie dingen doen. En nog wat verdienen ook.

Ik presenteerde onlangs de opening van het academisch jaar van de TU Delft. 1400 eerstejaars bachelor- en masterstudenten kregen een visie te horen die ging over een betere, duurzame toekomst. Studenten werden opgeroepen daar een bijdrage aan te leveren. Ik zie het ook op mijn faculteit, Industrieel Ontwerpen: studenten willen iets doen dat een positieve impact heeft op de maatschappij. Het ambitieniveau is ongelooflijk hoog en de sfeer positief. Ik denk dat van deze generatie studenten een stuk kleiner deel zal kiezen voor een olieboer zonder enige duurzame ambitie. De carrièretijgers, tuurlijk, die gaan wel. Maar de creatieve geesten? Ik denk het niet. Een energieleverancier die uit pragmatische overwegingen in de olie actief is maar wiens ambities groter zijn? Daar zie ik ze nog wel voor kiezen.

Ik heb altijd geleerd: als je geen onderdeel bent van de oplossing, ben je onderdeel van het probleem. Voorlopig heeft Shell geen andere ambities dan onderdeel te zijn van het probleem.

Van 11 tot 3

Onlangs publiceerde het Platform Beter Benutten een onderzoek waaruit bleek dat studenten uit het HBO en WO sterk gemotiveerd zijn om de spits te mijden. Dus studenten zijn bereid later op te staan? Hoe verrassend. Nog leuker wordt het als je weet dat het Platform Beter Benutten een werkgroep is van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een werkgroep die als doel heeft om de drukte in treinen in de spits aan te pakken.

Ook Minister Bussemaker van Onderwijs draait mee in dit plannetje. Zij suggereerde dat colleges helemaal niet om 9 uur hoeven te beginnen. Dat kan best later. Kennelijk dacht ze terug aan de paar uurtjes college per week die ze tijdens haar studie politieke theorie en moderne staat kreeg. Wellicht heeft de Minister van Onderwijs al een tijdje geen universiteit meer bezocht, maar tegenwoordig genieten studenten ook onderwijs door middel van ontwerpprojecten, practica en het doen van onderzoek.

Er zijn veel meer contacturen. Mede omdat de minister vorig jaar prestatieafspraken maakte met de universiteiten. Bij veel universiteiten moet het aantal college-uren fors omhoog, en universiteiten worden op straffe van een fikse korting op hun financiering, afgerekend op hoe snel hun studenten door de studie heengaan, liefst nominaal. Hoe de minister het voor zich ziet om het aantal contacturen te verhogen als studenten tussen elf en drie op de universiteit zijn is mij niet helemaal duidelijk.

Bij technische universiteiten is daarnaast een groot gedeelte van het onderwijs groepswerk. Omdat je dan grotere projecten aan kunt pakken en leert samenwerken. Dus hebben we onze studenten graag op de universiteit. Nog los van de faciliteiten die studenten nodig hebt voor practica. Niet iedere student heeft thuis een 3D-printer en een drie meter hoge hoogspanningsspoel staan. Ze moeten – en willen – naar de universiteit.

De OV-studentenkaart is ooit ingevoerd omdat het een ramp was om de administratie van alle individuele reiskostenvergoedingen per student bij te houden én om de bezettingsgraad in het OV omhoog te krijgen. Toen er te weinig reizigers waren mochten studenten dat gat opvangen en nu het er te veel zijn moeten alle universiteiten van Nederland hun onderwijstijden aanpassen. Het cynische is dat we dus een Minister van Onderwijs hebben die, in plaats van pal te staan voor de kwaliteit van het onderwijs, zich voor het te volle karretje van de vervoersbedrijven laat spannen. Geen zesjescultuur meer, meer contacturen, maar wel een van-elf-tot-drie mentaliteit.

Ik ga ook een onderzoekje inkopen. En daar komt dan uit dat de meerderheid van de universitaire medewerkers zeer gemotiveerd is om de minister een paar uur college te geven. Ook om 9 uur ’s ochtends.

Parkeerkaart

Voor bezoek dat bij ons in de buurt wil parkeren hebben we een gastenkaart, zo’n ouderwets kartonnetje met een draaischijf. Elk jaar heeft ‘ie een andere kleur – dit jaar is ‘ie roze – zodat parkeerwachten gelijk zien of het ding nog geldig is. Simpel en effectief. Maar het kartonnetje gaat verdwijnen ten faveure van een website en een account en een parkeerkrediet. Natuurlijk benadrukt de gemeente hoeveel gebruiksvriendelijker het gaat worden. Je kunt voortaan meerdere mensen tegelijk laten komen, je gasten hoeven niet meer elke vier uur naar de auto te lopen. Lang leve de digitalisering dus.

Enige is dat ik eigenlijk prima tevreden ben met mijn ‘ouderwetse’ parkeerkaart. Ik hoef niet per se elke keer als ik iets moet regelen in mijn computer of tablet te duiken. Soms is het prettiger om iets nu eens niet in de digitale werkelijkheid te regelen, maar in de werkelijke werkelijkheid. Ontwerpbureau edenspiekerman heeft, om de bezettingsgraad in treinwagons te visualiseren, een led-strip voor boven het perron ontwikkeld. Er waren ook plannen om dat via een app te doen. Ja, goedkoper, maar wat een armetierige interactie was dat geweest. Het perron oplopen om vervolgens niet om je heen te kijken maar (weer) in je smartphone te duiken. Dat is benauwend. Alsof je door een pvc-pijpje naar de wereld kijkt. De oplossing van edenspiekerman voegt informatie toe aan de fysieke wereld in plaats van digitaal en fysiek te scheiden.

Die nieuwe digitale parkeerkaart komt er natuurlijk, want zo krijgt de gemeente inzicht in parkeergedrag. En er hoeven niet meer elk jaar van die schijfjes te worden gedrukt en uitgedeeld, dus een bezuiniging. Tenminste, dat zou kunnen. Want digitale diensten hebben een paar haken en ogen ten opzichte van fysieke oplossingen.

Een gedigitaliseerde dienst zal nieuwe verwachtingen met zich meebrengen. Vond iedereen het vroeger best logisch dat je als je voor negen uur in de trein stapte, de hele reis zonder korting aflegde, met de OV-chipkaart vragen mensen zich af waarom het systeem niet gewoon kan uitrekenen welk gedeelte van hun reis na negen uur wordt afgelegd en ze dus korting hebben. Want ja, nu het dan toch digitaal is, reken het dan ook maar even uit, toch?

Daarnaast verandert ook het platform waarop de software of app draait voortdurend. Lanceerde je drie jaar geleden een website dan is er een dikke kans dat die zich nog niet aanpast aan het kleinere scherm van mobieltjes. Met zo’n niet-‘responsive’ website kun je nu eigenlijk niet meer aankomen. Het ecosysteem van digitale diensten verandert voortdurend. En stevig. In de fysieke wereld gaat dat minder snel. Brievenbussen worden niet ineens allemaal de helft kleiner en maximumsnelheden worden niet verdubbeld.

Een product of dienst digitaliseren betekent dat je vanaf dat moment volcontinu aan het herontwerpen bent. Dat maakt van digitalisering bovenal een verandering, niet per se een bezuiniging en pas als je het goed doet een verbetering. Dus als je het niet goed kunt doen, kun je het misschien beter even parkeren.

Column voor De Ingenieur nummer 8, jaargang 126, augustus 2014.

Kort door de bocht

De zelfrijdende auto komt eraan. Logisch. De overheid hoopt op een intensiever gebruik van het wegennet en op minder ongelukken, automobilisten zien zichzelf al veilig achter het stuur bellen, slapen of een presentatie maken. Autofabrikanten tenslotte zien een enorme nieuwe markt. Hij komt er dus aan, de zelfrijdende auto, de vraag is hoe.

In de afgelopen editie van De Ingenieur kwam prof.Dr.-Ing. Van der Jagt van het Ford Research Centrum in Aken aan het woord. Op de vraag of zijn werkgever de verantwoordelijkheid zou nemen in geval van een ongeluk antwoordde hij: ‘Een auto komt alleen op de weg als die voldoet aan de eisen. Op het moment dat onze auto aan die eisen voldoet, is degene die hem koopt of gebruikt verantwoordelijk. Dat hoort bij jouw keuze om zo’n autonome auto te gebruiken.’

Lijkt me wat kort door de bocht. Het motiveert me in ieder geval niet om zo’n auto te kopen. Ik word er zelfs wat zenuwachtig van.

Prof.Dr.-Ing. Van der Jagt gaf ook aan dat de introductie van zelfrijdende auto’s gaat leiden tot minder verkeersongelukken, maar ook tot een nieuw type ongelukken, dat we nu nog niet kennen. Dus zelfrijdende auto’s gaan ongelukken krijgen die zelfs de experts niet aan kunnen zien komen, maar de overheid moet maar vertellen aan welke eisen zo’n auto moet voldoen. En als ik hem dan koop, ben ik verantwoordelijk voor het ongeluk. Ik vind het te makkelijk.

Voor de introductie van zelfrijdende auto’s zouden autofabrikanten een voorbeeld kunnen nemen aan de banken. Aan banken? Ja, laten we ook eens iets positiefs zeggen over de banken. Als je bankpas geskimd en je rekening geplunderd wordt, is dat voor rekening van de bank. De bank zegt: wij vinden dit product veilig genoeg om het risico te dragen. Dan durf ik wel.

Ook werd prof.Dr.-Ing. Van der Jagt gevraagd of de zelfsturende auto een overstekend kind zou ontwijken als de auto zichzelf dan tegen een boom moest parkeren. Vond ‘ie een vreemde vraag. ‘Want als jij als bestuurder met zo’n situatie wordt geconfronteerd dan denk je niet na, dan reageer je instinctief en dat zal per individu verschillen.’

Klopt, mensen reageren instinctief en dat gaat soms mis. Een zelfsturende auto heeft geen instinct. Die heeft programmatuur. Programmatuur die is ontworpen, bedacht. Door mensen. En dat maakt de programmeur van de auto tot bestuurder.

Mijn auto sloeg laatst op hol. Met een beetje goeie wil kun je zeggen dat hij ging zelfrijden. Ik slaagde erin om hem tot stilstand te brengen op de vluchtstrook. De oorzaak bleek een – bekende – fout in de software van mijn auto te zijn. Software die in vergelijking met die van een zelfrijdende auto uitermate overzichtelijk is. En mijn auto voldeed aan alle door de overheid gestelde veiligheidseisen. Als ik dus iemand had geraakt was ik in de logica van prof.Dr.-Ing. Van der Jagt verantwoordelijk geweest voor de ontwerpfout van de fabrikant.

Ik ben heel benieuwd naar de zelfrijdende auto, maar heb niet zo’n zin om op te draaien voor fouten waar ik totaal geen invloed op heb. De invloed ligt bij de fabrikant, dus daar moet ook de verantwoordelijkheid liggen.

Column voor De Ingenieur nummer 7, jaargang 126, juli 2014.

Mastodon